Как живешь, желдорцех?

Основная функция управления железнодорожного транспорта Оленегорского ГОКа - перевозка горной массы. Она складывается из перевозки руды на ДОФ, породы на ДСФ, а также отгрузки готовой продукции - железорудного концент­рата и товарного щебня. Цех по праву является основным, так как от его стабильной и бесперебойной работы зависит решение производственных задач, стоящих перед комбинатом. Сегодня здесь активно идет процесс обновления парка тех­ники и оборудования. В канун Дня железнодорожника мы попросили начальника УЖДТ Александра Алексеевича Стрижкова рассказать, чем наполнены будни цеха, с какими результатами встречает свой профессиональный праздник коллектив.

- Главное достояние любого предпри­ятия - это люди, сплоченный и работос­пособный коллектив. Вы возглавляете желдорцех уже 7 лет. Как руководитель, какую характеристику Вы дали бы своему коллективу?

- Мне приятно констатировать тот факт, что в управлении железнодорожного транс­порта работают по-настоящему грамотные спе­циалисты, профессионалы, знающие, что такое дисциплина. Это можно сказать как об опыт­ных работниках, так и о молодых ребятах. Кол­лектив цеха составляет сегодня 254 человека. Большая часть его - 136 работников - тру­дится в службе эксплуатации и ремонта локо­мотивов и кранового хозяйства, остальные - в службе организации движения и хозслужбе. Половина из этих 136 - в возрасте свыше 40 лет. В последние годы в коллектив влилась мо­лодежь. Есть среди них и активные ребята, ко­торые и в работе себя хорошо зарекомендова­ли, и в общественной жизни цеха участвуют. Среди рабочих основных профессий - это ма­шинисты тяговых агрегатов, их помощники, машинисты тепловозов - случайных людей не осталось, все работники добросовестные. Те, кто не приучен к дисциплине, здесь надолго не задерживаются. Это ответственная работа, хо­рошо оплачиваемая, но тут и спрос жесткий.

Вакансий по основным профессиям сегод­ня нет. А вот со слесарями (слесарь подвиж­ного состава, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования) дела обстоят похуже. Если штат машинистов и помощников относи­тельно стабильный, то у слесарей неизменным остается лишь костяк, состоящий из работни­ков, которые трудятся в цехе очень давно и являются опытными, знающими свое дело профессионалами. Вот на этих людях и дер­жится весь ремонт локомотивов. А молодежь приходит и уходит. Штат слесарей набрать очень сложно. Остается лишь тот, кто, имея удостоверение помощника машиниста, надеет­ся когда-нибудь перейти на электровоз. Ос­новная причина такой текучки - низкая зара­ботная плата. А объем работ у слесарей ог­ромный, так как парк техники очень изношен. Будем надеяться, что в ближайшее время уда­стся добиться подвижек в решении вопроса повышения заработной платы слесарям.

Что касается инженерно-технических ра­ботников, то могу сказать, что я ими доволен. Коллектив ИТР службы организации движе­ния тревог не вызывает: здесь двое опытных работников, один работает не так давно, но успешно справляется со своими должностны­ми обязанностями. В службе тяги ребята гра­мотные, но опыта у них пока маловато, стаж работы небольшой - от года до двух лет. К сожалению, на тех должностях, на которые они заступили, не получилось преемственности, не было постоянно и долго работающих на од­ном месте руководителей, которые смогли бы стать им наставниками и обучили бы их с са­мых азов. Приходится заниматься воспитани­ем, приучать их самостоятельно принимать решения по вопросам, которые входят в их компетенцию. Уверен, с опытом все придет.

- А у Вас был такой наставник, когда Вы начинали свой трудовой путь?

- Когда я пришел мастером в службу кон­тактной сети (а было это в 1984 году), моим наставником был Виктор Арсеньевич Молча­нов. Он занимал тогда должность заместителя начальника службы. Основы того, как рабо­тать и вести себя с людьми, как руководить, как организовать деятельность, я получил от него, поэтому считаю его своим учителем. Рань­ше вообще было много толковых, грамотных мастеров, которые могли передавать знания и опыт молодым. Теперь, к сожалению, процесс передачи знаний прервался.

- Какова материально-техни­ческая база цеха? Знаю, что у вас парк техники довольно изношен, в то же время сейчас активно идет процесс его обновления. Что Вы можете сказать по этому поводу?

- На балансе УЖДТ находятся 13 тяговых агрегатов ПЭ-2М, 5 теплово­зов и 76 думпкаров 2ВС-105. Матери­ально-техническая база цеха включает в себя также железнодорожные краны и станки различного назначения.

Более половины от общего числа думпкаров эксплуатируются свыше 15-ти лет. Фонд этой техники, действи­тельно, настолько изношен, что требу­ет обязательной замены, которая и про­изводится вот уже в течение последних трех лет. В 2006 году цех получил 10 новых думпкаров. В этом году по инвестпрограмме запланирована закупка еще 15-ти. Четы­ре из них уже поступили, в течение августа по­дойдут и остальные. В настоящее время идет защита инвестиционных проектов 2008 года, и мы готовим документацию на приобретение в следующем году еще 20-ти думпкаров. На ко­нец 2008 года парк думпкаров будет обновлен более чем на 50 процентов. На смену старым, которые будут списываться, поступят новые. Таким образом, положение с техническим со­стоянием думпкаров начинает выправляться.

Морально и физически устарели и тяго­вые агрегаты: некоторым из них по 25-30 лет. К сожалению, из-за отсутствия необходимой ре­монтной базы выполнять своими силами капи­тальные ремонты старых тяговых агрегатов мы не можем. И надо отдать должное коллективу слесарей электродепо, которым удается поддер­живать их в рабочем состоянии. Для выхода из создавшегося положения было принято реше­ние отправлять тележки тяговых агрегатов на капитальный ремонт на Челябинский электровозоремонтный завод. Таким способом отре­монтировали тележки четырех тяговых агрега­тов. Сейчас готовим к отправке еще две тележ­ки. Там же, в Челябинске, в этом году капи­тально отремонтировали 12 тяговых двигате­лей. Все это очень важные ремонты.

Не так давно в Череповце нашли нового по­ставщика услуг по ремонту электрических дви­гателей. На прошлой неделе получили оттуда после ремонта электродвигатели вспомогатель­ных машин в количестве девяти штук. Мы ни­когда их капитально не ремонтировали, произ­водились лишь текущие ремонты в электроце­хе. Когда установим двигатели на электровозы, надеюсь, качество их ремонта нас не разочарует.

Если говорить об обновлении парка тяго­вых агрегатов, то здесь у нас тоже имеются при­ятные новости: в конце текущего года ожидает­ся поступление нового тягового агрегата. Это, пожалуй, будет самое важное событие для цеха в этом году. В настоящее время идет процесс за­щиты инвестиционного проекта на приобрете­ние в 2008 году еще трех тяговых агрегатов. Надеемся, что проект будет реализован. Все эти шаги не только существенно улучшат матери­ально-техническую базу цеха, но также будут способствовать снижению затрат, увеличению производительности, улучшению условий тру­да. Ведь благодаря обновлению техники значи­тельно сократится число незапланированных простоев. Сегодня избежать вала этих простоев нам удается только за счет количества тяговых агрегатов. На линии, на перевозках горной мас­сы, мы стараемся постоянно держать шесть ма­шин. В запасе остаются еще три, которые нахо­дятся в депо на ремонте. Поэтому при выходе какого-либо тягового агрегата из строя, у нас имеется возможность заменить его другим. Это позволяет цеху выполнять производственную программу по перевозке горной массы.

Поддерживать технику в рабочем состоя­нии позволяет также и наличие необходимых зап­частей. В этой связи следует отметить оператив­ную работу дирекции по закупкам. В этом году по приобретению запчастей к дирекции по за­купкам претензий нет. Если в 2006-м возникало много проблем из-за недопоставки запчастей, отсутствие которых повышало уровень аварий­ности, то в нынешнем году взаимодействие на­ладилось. Все заявки выполняются, необходи­мые для ремонта тяговых агрегатов запчасти поставляются в срок и в требуемом объеме.

В текущем году цех приобрел много радио­станций, в том числе переносных для локомотив­ных бригад. Поначалу, в 2005 году, ими были обеспечены только помощники машинистов на станции Фабричной. Условия маневровой рабо­ты требовали этого в первую очередь. Сейчас же переносные радиостанции имеют все помощ­ники машинистов, как на внешней ветке, так и на горной. Сделано большое дело, так как от нали­чия оперативной связи зависит безопасность людей, безопасность движения и эффективность работы. Также для обеспечения оперативной связи между локомотивными бригадами и ма­шинистами экскаваторов на перегрузочных пун­ктах закуплены переносные радиостанции, кото­рые будут настроены на частоту горняков. Те­перь во время погрузки на перегрузочном пун­кте помощник машиниста сможет давать коман­ды, например на остановку погрузки, непосред­ственно машинисту экскаватора.

- Вы говорите о согласованной рабо­те горняков и железнодорожников. А на­сколько Вы удовлетворены работой смеж­ных цехов?

- Достаточно долгое время в прошлом приходилось «вести борьбу» с горняками по поводу наведения порядка на перегрузочных пунктах, а именно: своевременной очистки же­лезнодорожных путей от просыпей горной массы. В 2005 году из-за несоблюдения этого требования помощник машиниста тягового агрегата получил травму, оступившись на просыпи.

После этого случая спрос с горняков за на­ведение порядка на перегрузочных пунктах по­высился, и с начала 2007 года наступил перелом. Претензий к горнякам стало значительно мень­ше, показателем этого является уменьшение схо­дов на перегрузочных пунктах. Факты говорят сами за себя: за первые шесть месяцев 2006 года сходов по вине горняков было 8; с начала 2007 года за тот же период времени мы имели лишь один сход по их вине, и тот в начале года.

Важно находить точки соприкосновения и в другом вопросе - в вопросе сохранности дум­пкаров. Это особенно актуально сейчас, когда парк думпкаров начинает обновляться. Если постоянно требовать от машинистов экскавато­ров, чтобы они ковшом не повреждали продоль­ные борта и лобовые стенки думпкаров, то, ду­маю, нам удастся надолго сохранить их в хоро­шем состоянии. Работать с машинистами экска­ваторов необходимо и в связи с перегрузами. Надо стараться, чтобы машинисты грузили в пределах грузоподъемности думпкара и в соот­ветствии с паспортом загрузки. Конечно, это сложно, даже у опытных работников не всегда получается. Перегруз 4-5 тонн, думаю, неизбе­жен в существующих условиях. Это вполне допустимый показатель.

- В последние годы численность цеха сократи­лась в связи с реструктури­зацией. Некоторые участки отделились. Как это повли­яло на решение цехом каж­додневных задач по пере­возке горной массы?

- Процесс аутсорсинга начался в 2005 году. С января комбинат передал перевозку руды с Комсомольского место­рождения компании «РВД-Сервис». Позже с 1 мая были переданы ЗАО «Желдорсервис» участок пути, служба кон­тактной сети и электроснабже­ния, СЦБ и связи. В конце 2005 года ООО «Оленегорскметаллоконструкция» был передан участок по ре­монту вагонов. Эти три организации являются сегодня нашими подрядчиками.

Хочется отдельно сказать о компании «Желдорсервис». Хозяйство ей досталось в довольно-таки запущенном состоянии. При передаче планировалось, что ежегодно под­рядчики будут капитально ремонтировать 5 км путей и от 3 до 5 стрелочных переводов. Когда путейцы находились в составе цеха, объе­мы капитальных ремонтов путей были мизер­ные: от 1,5 до 3 км в год. По итогам несколь­ких лет уже можно сказать, что капремонты в оговоренных объемах выполняются.

Но вот текущий ремонт путей является проблемным моментом, камнем преткновения. Текущие ремонты - это постоянное, ежед­невное содержание пути, это тяжелая, небла­годарная работа, результаты которой не все­гда с первого взгляда видны. Несмотря на то, что за три года деятельности «Желдорсервиса» заменено порядка 15 километров путей и 10 стрелочных переводов, еще довольно при­личное количество путей продолжают оста­ваться в очень плохом состоянии. Поэтому, к сожалению, не всегда удается избежать сходов подвижного состава с рельсов.

Во избежание сходов часто приходится менять график ремонтов, приводить в поря­док те участки пути, ремонт которых заплани­рован на более поздний срок. В последнее вре­мя сходы были именно на тех участках, кото­рые были запланированы в капремонты на 2007 год. Обратимся к статистике. В 2007 году произошел «всплеск» сходов. Если в 2006-м по вине «Желдорсервиса» было 18 сходов, то за 6 месяцев 2007 года - 24. Но мы с себя ответственности не снимаем, так как тоже до­пускаем перегруз вагонов. Тем не менее, что­бы сотрудничество было плодотворным, не­обходимо принимать все меры для выполне­ния договорных обязательств.

- Мы не раз рассказывали на страни­цах «Горняцкого вестника» о ремонтах со­циально-бытовых объектов в АБК цеха. Что еще планируется сделать в этом на­правлении?

- Не все социально-бытовые проблемы удается решить, тем не менее многое сделано. В конце 2006 года с переходом в 2007-й закон­чили ремонт душевых. Преобразились душе­вые, раздевалки, сауна. В настоящее время заканчиваем ремонт коридора в АБК. Непло­хой ремонт сделан в столовой. Планируем за­менить входную дверь в корпусе АБК, отре­монтировать вестибюль. Двери удастся заме­нить уже в этом году, ремонт вестибюля вы­полним в следующем. Не хочется забывать и электродепо. В планах также ремонт помеще­ний, где находится рабочее место диспетчеров, на станциях Фабричная и Центральная.

Валерия ПОПОВА.